年终专题报道：十个数字、八千字解读蔚来汽车的2023

每年，竞争都愈加激烈。

新能源汽车市场整体形势仍不明朗，新兴企业往往需要付出20%的努力，赚取30%的利润，才能获得10%的业绩。

2023年是动荡的一年，各路媒体早已对此作出了总结。

广义上，这是产销双双突破3000万辆的中国汽车行业数据；狭义上，这是零售额突破770万辆的新能源汽车数据。

如果说起中国的新能源车企，“蔚来、小鹏、理想”三兄弟自然不会缺席。争议与质疑一直围绕着“蔚来、小鹏、理想”，作为三兄弟中成立最早的一家，蔚来面临着更高的期待与要求。随着理想销量的攀升、小鹏的反弹，蔚来在2023年也经历了一轮跌宕起伏。

今年蔚来最关键的问题依然是组织和效率，特别是如何平衡长期主义和短期执行。

很多人问，蔚来汽车的长期主义到底带来了什么？

答案将是今年的2300座换电站、ET9惊艳的香槟塔、蔚来在高端纯电动市场的高市占率、以及换电联盟的初步亮相……

但李斌也意识到了问题，因此在两封内部信中，他反复强调“短期执行力”的重要性。“长期主义不是不做好短期执行力的借口”、“打好基础，打好一场硬仗，一步一个脚印，长久奋斗才能取得成功”等词句反复出现。

经历了充满争议的2023年，哪十个数字可以代表蔚来2023年？在你心目中，如果用一个词来概括蔚来的2023年，你会选什么？

今天，让我们用我们的答案来激发讨论。

1 电池交换联盟

这里的“1”指的是蔚来汽车的换电联盟。

公众对蔚来换电业务的质疑从未停止，人们经常用诺基亚手机换电池，类比蔚来换电模式，以证明这项技术落后，最终将被淘汰。

相反，2023年，很多“新朋友”加入了这项不受欢迎的业务。

2023年11月21日，蔚来汽车官方宣布长安汽车成为其首家对外开放换电业务的合作伙伴。

随后一个月，吉利与德国莱茵集团相继宣布与蔚来在换电领域展开合作，2024年初，蔚来又宣布与隆基绿色能源展开合作。

蔚来与上述公司的合作，无疑是对其换电业务质疑声的有力回应。

李斌在2023年11月20日的内部讲话中表示，“换电是一件很难但做对的事情”。换电网络相当于能源互联网的云服务基础设施，形成规模并对外提供服务后，将成为品牌的护城河。

现在看来，蔚来充换电站建设的成果开始显现，并开始输出。

从另一个角度来看，吸引车企加入“换电朋友圈”的一个因素是成本。

多数用户只需要租用小电池即可应对日常场景，仅偶尔使用大电池。蔚来汽车高级副总裁沈飞表示，电池两三万元的差价，可以转化为用户购车的更低门槛。

宏观政策层面也为换电模式提供了支持。

换电在行业中的资源节约、高利用率和储能效应在政策层面得到了支持：购置税新规要求电池与车身分开开票，电池部分不征收购置税，各类相关文件都鼓励换电模式的发展。

蔚来汽车仍在探索其换电模式的更广阔边界。

全球已进入储能时代，潜在市场规模近万亿，储能领域成为资本的必争之地。

在国内，“储能”一词也频繁出现在国家级文件和报告中，换电模式对电能的灵活利用，使其在储能、车网互动等方面具有显著优势。

回到蔚来换电联盟在储能领域的合作伙伴——德国莱茵集团后续将与蔚来在储能方面深化合作，隆基绿能与蔚来共建光储充一体化电站，共同推动分布式光伏及V2G车网互动。

2024年1月9日，上海市10座V2G充电站正式投入运营。

换电业务充分体现了蔚来的“长期主义”。

当然，未来与现在同样重要。

2023年上海车展上，秦力洪算过一笔账，每座换电站平均需要服务50多单才能盈亏平衡；同年8月，沈飞透露，蔚来换电站平均每天的订单量为35-36单。

有媒体估算，即便截至 2023 年 12 月初，换电站数量达到 2201 座，日均订单量达到 60 辆，蔚来也需要 110 万辆库存才能实现盈亏平衡。截至 2023 年，蔚来累计交付量为 44.96 万辆，还不到这个数字的一​​半。

与外部公司的合作将带来更大规模的在用车数量，助力换电业务成为蔚来新的收入增长点；能源补充领域的竞争已经出现新的变化，蔚来对能源补充格局的深刻理解使其能够更早进入新的“战场”，做好更充分的准备。

1,000个电池更换站

蔚来开放外部换电合作的信心和基础，来自于庞大的换电站数量。

2023年，蔚来新增换电站1011座，累计换电站2316座，其中高速换电站747座，提供换电服务超过3500万次。

2023 NIO Day前夕，2023年12月22日，蔚来2023年第1000座换电站在陕西自然博物馆竣工，提前完成年初确定的1000座计划目标。

这一数字几乎是上一年新增换电站数量的两倍——2022年，蔚来新增了528座换电站。

时间回到2023年2月21日，李斌在2022年NIO Day上一改保守态度，在蔚来APP上宣布换电站建设目标由原来的新建400座提升至1000座，2023年底共计建成2300座以上换电站。

“换电模式行不通”的固有认知，导致很多人认为蔚来汽车的1000座充电站目标是“吹牛”。

随着2023年换电站的普及，用户将能在更多区域、更广阔的内陆地图上真正体验到换电站服务。蔚来的换电站就像广告牌，越来越多的曝光度挑战充电甚至加油，证明了这一模式的可行性。

在2023年底的2316座换电站中，有一个非常重要的数字，就是747座高速换电站。

根据国家规定，国内高速公路沿线服务区平均间隔约50公里，2022年我国高速公路里程为17.73万公里，截至2023年6月，全国高速公路服务区共计6628个，其中配备充电设施服务区5931个，占比89.48%。

按照每200公里更换一次电池粗略计算，17.73万公里至少需要886座高速电池更换站。当然，如果考虑双向行驶，这个数字还可以乘以2。

747 VS 886，差别很小，总体来说可以说中国高速公路的主要路段已经基本覆盖了。

编辑部的同事以游戏为例，说蔚来汽车的血条很厚。

当然，厚实的生命值只能保证自己能够坚守阵地，想要进攻腹地还需要强大的技能。

因此，蔚来正在不断增强换电站的能力。

比如，蔚来一直认为，充电换电才是能量补充的“终极解决方案”，因此第三代换电站配备了充电桩，将换电与充电在时间上解耦，真正实现“可充、可换、可升级”。

第四代换电站除了速度更快、智能化、开放性更强之外，还拥有60平米的屋顶光伏系统，每年可节省用电1.8万度，转型成为光伏、储能、充电一体化电站。

从宏观角度看，换电站模式具有车网互动的先天优势。

近年来，电网因用电负荷过大导致停电的新闻频频出现，储能发展的需求让车网互动在官方文件中被越来越多地提及。今年4月开始部署的第四代换电站，在减轻电网压力的同时，也为蔚来汽车参与电网调节、车网互动的技术和经验提供了护城河。

至于2024年，蔚来仍将建设1000座换电站，平均每天2.7座，延续千站计划，这也是蔚来长期主义的坚定践行。

12 项全栈技术

9月21日，在宝山，李斌和任少卿站在台上，身后是一张简单的黑白PPT，用三个小时分享了蔚来12大全栈技术的布局和思考。

这是蔚来汽车的第一次NIO IN，他们更多是在讨论架构，也就是李斌和任少卿在会上频繁提到的“体系化”。

蔚来将9年的全栈研发总结为12个全栈技术布局，包括：芯片及车载智能硬件、电池系统、电驱动及高压系统、整车工程、全车操作系统、全景互联、智能驾驶、智能座舱、智慧能源、智能制造、人工智能、全球化数字化运营。

这12个领域对应着蔚来的系统智能。

这一目标的种子早在2015年蔚来汽车成立之初就已种下，当时创始团队就想打造一家“拥有全球领先研发和技术能力的公司”。

为此，蔚来汽车一直在大力投入。

数字上，截至2023年第三季度，蔚来汽车研发投入已超过400亿元。

对于如此巨大的投入，李斌的态度是：“虽然停止研发会有眼前的利润，但生存不是唯一目标，赢才是唯一目标。”

因此，如果你看2023年底的蔚来，你会发现蔚来已经建立了全方位的技术壁垒，从全铝生产线、换电技术、底盘域控制器，到座椅、NT2.0、NT3.0平台。

这是2024年“蔚来服务”转型为“科技蔚来”的自信。

对于技术的“坚持”，归根结底，来自于蔚来对于打造高端品牌形象的理解。

正如李斌所言：“如果我们不具备技术领先、不具备原创性，我们就不能称自己为高端品牌。”

当然，智能电动汽车时代的技术其实和燃油时代的技术是不一样的。

因此，蔚来在系统化思考技术时，特别注重软件与硬件能力的解耦、升级与演进，以及全生命周期、全系统的连接与循环。

软件方面，自NT1以来积累的中间件能力可以运用到NT3即NIO Link带来的以车为中心的全景互联生态中，而SkyOS正在逐渐被蔚来取代。

硬件方面，体现在蔚来5nm“神机”智能驾驶芯片、天星底盘、激光雷达主控“杨剑”甚至自研座椅等等。

对于现阶段的蔚来汽车来说，大规模的研发投入为其带来了技术和品牌形象上的优势，但另一方面，巨额的投入也让蔚来汽车饱受诟病。人们期待着蔚来汽车连续几个季度超过30亿元的研发投入何时能开始产生利润。

公里

2023年12月27日，蔚来智能驾驶副总裁任少青表示，蔚来全域导航辅助NOP+已累计验证城市里程公里，提前完成全年验证25万公里城市导航路线的目标。

截至当日，蔚来NOP+已覆盖全国208个城市，每座城市均被定义为“联网城市”，主干道覆盖率最低标准由85%提升至90%。

任少卿指出，NOP+通用能力与群体智能的提升速度“远超预期”，让更多场景得到覆盖，带来验证里程“大幅提升”，让蔚来“仅用15天就提前超额完成‘新版本’年度目标”。

蔚来在NIO IN引入的NAD群体智能系统，结合网络的融合，将助力NOP+快速进步。

从底层逻辑来看，蔚来NOP+的“城市”做法颇为独特，别人开“城市”，蔚来开“里程”，以城市道路里程作为NOP+开通指标。

2021年，NT2.0平台与ET7一同上市，随后，蔚来NT2.0平台下全系车型均搭载4颗Orin X芯片——当时双Orin X仍是行业主流。

对于这四块芯片的用途，李斌当时的解释是：“两个主控、一个冗余、一个训练。”两年后，也就是2023年9月，任少卿回答了关于训练芯片作用的问题。

蔚来城市NOP+以“城市道路里程”指标，与NT2.0平台下数万款车型共同参与“NAD群智系统分布式算力”。

截止到NIO IN，蔚来车队每秒处理的数据量已经达到 ，​​这保证了NOP+的学习和迭代能力。

不过，蔚来智能驾驶产品及体验负责人黄欣曾在社交平台表示：“我们很清楚，城市辅助驾驶的量产是一个非常严肃、严谨的工作，绝对不是勇敢者的游戏，也不是营销广告，因为这既涉及你自己的安全，也涉及他人的安全。”

1月26日晚间，蔚来汽车推送了蔚来NOP+4.0，升级了智能底盘、智能泊车、高速智能辅助驾驶等功能，接下来就看他们什么时候全系推送NOP+了。

价值 80 万的 ET9

2023年12月23日，第六届NIO Day在西安举办，本次NIO Day的主角是ET9，这款车要到2025年才开始交付，预售价80万元。

无论是从定位，还是车内本身搭载的技术，我们都能感受到蔚来对这款全新行政智能旗舰所付出的努力。

定位上，ET9是蔚来首款与7系、S级、A8竞争的行政级轿车，也是李斌所称的“第一款参与行政旗舰定义的中国智能电动车”的车型。

技术方面，ET9是蔚来首款搭载自研智能超高压平台的车型，电压带宽高达925V。车上搭载的技术包括号称“一芯四芯”的5nm“神机”智能驾驶芯片、一盒掌控六大功能域的ADAM 2.0超算平台、在“香槟塔”演示视频中爆红的SKY Ride底盘……

蔚来对ET9的重视，从NIO Day前夕，高管纷纷发微博“讲课”ET9的技术也可以看出来。这背后或许也是蔚来在短期主义宣传节奏和基调上的思考。

2022年的NIO Day，李斌发布了售价52.9万元的全新ES8和售价48.8万元的EC7；2023年的NIO Day，李斌发布了预售价80万元起的ET9，延续了蔚来2022年向上探索的决心，或者说，蔚来一直都有向上探索的决心。

李斌坚信，行政旗舰从来都是技术旗舰，ET9的技术实力得到了很多人的认可，但ET9的阻碍就是时间。

今年蔚来面临的问题包括其他车企是否会推出类似产品力的车型、ET9上的技术能否继续保持领先地位等。

而时间，也是萦绕在蔚来汽车身上的一个永恒话题。

10% 的工作

2023年11月3日，李斌发布致全体员工的信，表示公司11月份将减少10%的岗位。

这封致全员信还提到，蔚来将合并重复的部门和岗位，改变内部低效的工作流程和分工，取消效率低下的岗位，同时将推迟和削减三年内不会改善公司财务业绩的项目投入。

此举被视为蔚来汽车开始平衡长期主义和短期执行的代表性事件。

舆论认为，此轮裁员与蔚来2023年的财务状况有关。

财报显示，2023年前三季度，蔚来销售费用367.41亿元，研发费用94.59亿元，营销一般及行政费用119.87亿元，合计581.87亿元。其中，第三季度，营销费用暴涨33.1%至36.09亿元。

虽然2023年第三季度整体业绩回升，净亏损大幅收窄至45.57亿元，但仍处于高位。

工欲善其事，必先利其器，蔚来需要考虑自身的盈利能力。

此轮裁员更像是蔚来内部的一次组织架构调整，将二季度财报会议中强调的举措落地的决心展现在公众面前。

此外，2023年11月的这封内部信中更重要的一点是，李斌要求打造销售和服务能力，以“应对激烈的市场竞争”。

在第二季度的财报发布会上，李斌用大量时间谈销售能力建设，他认为蔚来汽车销售人员的数量和能力“落后于整个市场和竞争对手”。

相比宝马、奔驰等主流豪华高端品牌，截至2023年6月，这两家传统豪华车企的销售人员是蔚来的6-7倍，蔚来的销售人员根本支撑不了其7-8款车型的销量需求，也就是李斌所说的“很多方面没有做到细节化”。

蔚来在 2023 年第二季度将拥有约 5700 名销售顾问，这看起来十分庞大，但那时就像刚拥有一块土地，需要先慢慢打下坚实的基础——蔚来 5700 名销售顾问中，有 3000 多名是新招募的，培养一名成熟的销售人员基本需要 6 个月的时间。也就是说，直到 2024 年第二季度，我们才有可能看到销售能力提升给蔚来带来的好处。

随后，在12月24日的公开采访中，李斌也反思，2023年最大的教训是销售能力建设滞后，导致很多意向订单流失。

“我们过去处于单向向上的时代，没有经历过一个完整的周期，也没有见过世面，把那些美好的事物当成了常态。”

醒悟过来后，蔚来开始坚决改革营销体系，以效率为核心目标。

李斌在2024年初的内部信中要求各部门理清业务的本质逻辑和关键成功因素，制定清晰具体的目标，把资源用在最需要的地方。在他看来，2024年上市的新车型不多，这是蔚来提升体系能力的时间窗口。

一向注重长期效益的蔚来汽车开始思考提升短期效益和效率，“坚决避免无效、低效的投入，坚决节约每一分不为用户和公司创造价值的钱”。

外人很难看到销售产能建设的具体效果，但作为销售产能的载体，销售数据不会说谎，从今年二季度开始，蔚来的交付数据会不会大幅增长？

市场竞争的加剧对企业的执行力提出了更加严格和迫切的要求，蔚来在坚守长期主义的同时，开始推行短期主义。

3万元

如果说10%是蔚来2023年变革的代表性事件，那么2023年6月12日换电权调整则是市场化变革的开始。

调整后，蔚来全系车型起售价可降低3万元。

蔚来换电福利的本质是把服务和车分开卖，选择享受3万元降价的用户将放弃免费换电权益，十年质保改为六年/15万公里质保，也就是李斌说的“以前是套餐，现在是单单”。

价格优惠的红利立刻体现在月度交付量上，2023年6月，蔚来汽车交付量从5月的6155辆增长至10700辆，7月更是达到20500辆，创历史新高。

将选择权交给用户，意味着这次权利调整并没有如外界预期的那样导致口碑下滑，反而赢得了不少掌声。

一个重要原因是，部分家中已有充电桩或所在地区充电设施不发达的用户，对换电需求不高，认为几万元的价格就能换很长时间的电，很少使用换电服务，而排除免费换电权利的价格更符合他们实际的用车需求。

这3万元其实是蔚来车电分离模式的特色之一，通过权益脱钩，既兼顾对潜在新车主的吸引力，也兼顾老车主的权益。

1044 公里

2023年12月17日星期日，身为董事长的李斌没有休息，早上六点半从上海出发，驱车14个小时，晚上八点半到达厦门，电池只剩下3%。

这个过程中，李斌谈了很多，包括ET9的定位，强调蔚来的电池“可充电、可更换、可升级”，对增程式车型受欢迎的看法，以及对纯电动车型未来的信心。

直播前一天晚上，小鹏汽车CEO何小鹏在微博转发了李斌的预告，并让李斌准备一杯特大杯的咖啡，因为“这应该是关于电动汽车续航最长的一场直播了”。

当天直播中，李斌还连线何小鹏推广小鹏X9，并强烈推荐何小鹏做现场续航测试。

对于此次直播的目的，李斌坦言，“就是想让大家知道，燃油车能去的地方，电动车也能去”。

可以说，李斌的目标至少已经实现了一半。

当日直播观看人数超百万，微博相关话题阅读量突破亿。

高关注度必然带来质疑声，围绕此次测试平均时速的争议，包括在高速公路跑90公里时速是否太慢、为什么不跑到气温零下20摄氏度的北方去，近半个月过去了，依然可以在社交平台上看到。

不过，正如沈飞所说，“这对整个行业来说是一件特别有意义的事情，也确实打消了很多人对电动汽车的顾虑。”

期间，蔚来投入了大量精力，推出了一系列重大宣传动作。

12月14日，蔚来举办面对面媒体见面会，李斌、秦力洪一口气回答了140个问题；三天后的12月17日，进行了150度电池高速续航测试；随后的一周，蔚来技术团队高管轮番预告ET9将搭载的创新科技；12月23日，2023 NIO Day举办，详细介绍了ET9，并开启预售。

12月，蔚来展现了“不是泥地打斗”而是密集、高频、多领域、全方位的宣传节奏。

31.58亿

12月5日，江淮汽车宣布，蔚来汽车以31.58亿元收购江淮汽车两大资产包。

而前一天，12月4日，工信部网站显示，蔚来汽车技术（安徽）有限公司出现在“车辆生产企业信用信息管理系统”中，这意味着蔚来已取得独立生产资质。

黄欣当时发了一条颇为神秘的微博：“今天要见证历史，所以回上海之前就不再更新了”，似在暗示取得独立制作资质。

“从制造角度来说，如果我们完全自主制造，制造成本会下降10%。”在2023年Q3财报发布会上，李斌对收购江淮部分工厂的消息作出了回应。这也回答了一些声音对蔚来在与江淮合作7年后，选择收购江淮工厂的质疑。

据蔚来官方数据显示，2018年至2022年，蔚来向江淮汽车支付的OEM费用分别约为2.23亿元、4.41亿元、5.32亿元、7.15亿元、11.27亿元。

短期来看，降低10%的制造成本无法在短时间内弥补收购所花费的31.58亿元，但长期来看，随着蔚来车型产量的提升以及车系的加入，累计下来的节省仍将是一笔不小的数目。

蔚来计划在2024年推出子品牌，在定位较低的品牌也做了一些动作，开拓中低端市场的意图明显。这部分市场虽然以量取胜，但盈利能力不如高端市场。如果蔚来继续采用代工模式，可能不利于两个子品牌的业绩。

脱离代工模式后，蔚来汽车拥有了更高的自由度。代工模式对于车企的两大掣肘不仅仅是代工成本，还有生产环节的话语权问题。双方毕竟属于两个不同的利益群体，需要在车辆原材料采购、整车组装等环节磨合，难免受到制约。

从互联网行业转行到汽车行业的李斌，9 年来对汽车行业的理解不断加深。在近期的采访中，他谈到代工模式与汽车行业的不兼容：

“我之前一直想着OEM模式，但去银行贷款的时候发现，自己没有多少资产可以抵押。汽车行业本身的特性决定了必须走重资产模式才能行得通。”

蔚来汽车获得独立生产资质的消息也被认为是其再度获得中东投资机构青睐的重要原因。

在蔚来汽车入驻工信部《汽车生产企业信用信息管理系统》两周后，12月18日，阿布扎比投资机构CYVN RSC Ltd（下称CYVN）再次增资，向蔚来汽车投资22亿美元。而6月20日，CYVN已向蔚来汽车投资11亿美元。

手推车

2023年，蔚来共交付新车，虽然未能完成年初设定的24.5万辆的目标，但仍实现了同比增长30.7%。

2023年对于整个新能源汽车行业来说是悲喜交加的一年：一方面，2023年中国共销售新能源汽车773.6万辆，同比增长36.2%，市场渗透率为35.7%；但另一方面，车企在竞争激烈的市场中以价换量，在新能源汽车领域，能够盈利的车企寥寥无几。

在2023年的上半年，Nio在激烈的市场竞争中表现出略有下降。

销售增长的收益反映在2023年的第三季度财务报告中，这是一个月的月收入增长117.4％，同比增长46.6％，毛利率从第二季度的1％增加到11％。

但这并不意味着Nio已经开始盈利。在2024年，Nio的主要品牌会更加激烈。Nio的主要品牌受到一般环境的影响，并且不会在今年推出新车，可能会面临比2023年更大的挑战。

2024年1月9日，李本发出了本年度的第一个内部信件，信中反映的紧迫感甚至比2023年初大。

这封信的核心思想可以用两个句子进行总结：“放弃幻想和面对挑战”和“一次迈出一步，随着时间的推移取得成功。”

李·本（Li Bin）希望团队能够实施明确定义的方向，“建立强大的基础并打击愚蠢的战斗”，并通过降低成本和提高资本水平的成本和提高效率并提高组织结构的效率来帮助公司的可持续发展。

人们的印象是，Nio是一家长期且非常理想的公司，现在情况已经改变。

自2023年11月以来，李本（Li Bin）的三个内部信件和Qin 的公开演讲，我们已经看到Nio具有前所未有的重要性，可以同时提高短期执行能力，这是对电池交换业务的投资和R＆D的投资，而R＆D的长期意义却没有降低，但却没有降低。”

这样做的原因包括Li Bin对“公司的资源有限”的重视以及公司控制成本的需求。

NIO在2024年的迫切需要提高内部组织效率，这将涉及全部能力的改善，从2024年第二季度开始，当时“没有新车”，每月的销售量将基于20,000辆汽车，并进入销售渠道。

在2024年，NIO将基于NT2.0平台，将在下半年发布的高山以及电池交换地图的扩展以及用户可以真正感知的智能升级的扩展。

NIO将如何在2024年的产品过渡期生存，如何建立更强大的销售能力，以及它将如何在激烈的淘汰赛中证明自己？